”One’s in a lifetime” – Lotus VIP

Lotus Cars ville träffa Lotusklubbar från hela världen och bad om hjälp av Andy ”Bibs” Betts från The Lotus Forums att organisera en sammankomst. Han kontaktade klubbar i hela världen och som forum-administratör hos Lotus Car Club of Sweden fick jag inbjudan till Lotus VIP. Efter några klick på internet var resa med hyrbil bokad.

Eftersom jag läst att Team Lotus skulle ha aerodynamiska tester på Duxford Airfield dagen jag anlände passade jag på att köra förbi. Då det även skvallrades om att de skulle presentera något blev det extra spännande (köpet av Caterham). Tyvärr var det stängt kvällen innan så jag såg bara deras lastbilar på långt håll.

Väl på Lotus kom först Claudio Berro (motorsportdirektör) och berättade om det nya motorsportprogrammet. Lotus har byggt mycket av sin framgång på motorsport men det har inte blivit mycket av det sedan Colin Chapman dog. Som en del i ”Lotus nya era” går man in i motorsport med full kraft och har ”kryssat i varje ruta” i motorsportboken. En stor del av budgeten går just nu till att åter förvalta motorsportarvet.

Eftersom Evora är en så bra bil är den en utmärkt bas för motorsport, de olika klasser man närmast siktat in sig på är olika GT-serier och de olika versionerna GTS, GT4 och GTE är anpassade till de olika klasserna. Den mest modifierade bilen är GTE som skall ställa upp i Le Mans i år. Lotus håller också på att utveckla en Le Mans Prototyp (LMP) men den utvecklas från noll och är inte färdig ännu. LMP:n utvecklas delvis av Lotus men också externt.

Inom andra motorsporter har man börjat med att sponsra befintliga stall med möjligheter att gå in som ägare i senare skede. Inom F1 är det nu Genii Capital (fd Renault) och i indycar är det KV Racing Technology man samarbetar med. Lotus har även samlat ihop en-märkes-serierna för Lotus CUP i alla länder under ett gemensamt paraply.

Lotus testbana är under renovering och den kommer att FIA-klassas, de håller just nu på med södra delen och norra delen är färdig. Man kommer även att bygga en nytt motorsport-center i anslutning till banan.

Dany Bahar (VD) kom sedan in och började berättade varför man presenterade 5 nya bilar (varför pratar man inte om den 6:e bilen, CityCar?) på salongen i Paris 2010. Eftersom Lotus stod i ett vägskäl och valde att satsa framåt ville man visa på bred front att man vill utveckla Lotus. Bästa sättet tyckte man var att lägga alla korten på bordet och på så sätt skapa en stor medial händelse. Det har naturligtvis dykt upp en del kritik och det är Lotus tacksamma för. Dany berättade lite om kritiken och vad han tycker.

En sak han tyckte var lite märkligt när han började hos Lotus var att Lotus Engineering som är stort i förhållande till Lotus Cars mest jobbade åt externa kunder. De borde ju jobba mer internt och utveckla Lotus egna bilar…

Av de bilar man presenterade jobbar man för fullt med alla, men om tiderna blir sämre kan det bli så att någon bil aldrig kommer i produktion (gissningsvis är det 4-dörrarsbilen Eterne som ligger längst bort ifrån produktion). Störst fokus just nu ligger på Esprit som nu utvecklats i 11 månader och tidplanen ser ut att hållas för leveranser under 2013.

Bilar är kraftfullare men väger ändå mindre än jämförande bilar hos andra märken. Lotus har även fått kompromissa en del på motorsidan då man varit hänvisad till samarbetspartnerns utbud av motorer, exempelvis var V8:an från Lexus lite för stor och bred för nya Esprit men man kommer inte att använda den nu. Lotus kommer håller nu på att utveckla en egen V8 (gissningsvis tillsammans med Cosworth) och växellåda som kommer att fungera bättre med bilen. Det innebär att den kommer att de nya bilarna kommer att bli lättare och lite smalare i bakdelen. Man kommer även att förse Elan (V6) och Elise (R4) med Lotus-motorer.

Dany menar att exempelvis Porsche i och med sin satsning på 4-dörrarsbil och SUV har lämnat en lucka att fylla. Konkurrenterna för Evora och Elan är biltypen Boxter och Esprit kommer att konkurrera med andra supersportbilar som Ferrari.

Man kommer inte att lämna den ”gamla eran” för i framtiden kommer det att finnas en Elise, en Exige och en Evora. Nya Elise kommer alltså i en Exige-version och det kommer troligen en Elise ”tyg-targa”. Evora kommer att utvecklas vidare med en öppen version och han syftade även på en version likt 2-eleven.

I frågestunden efteråt dök naturligtvis Team Lotus (som man sponsrade förra året) köp av Caterham (som presenterades samma dag) och Dany tyckte det var bra att Mr Fernandes satsar på att bygga bilar som inte konkurrerar med Lotus…

Vi fick därefter testköra bilar på norra delen av testbanan med instruktörer från Lotus Drivingacademy. Jag provkörde Elise ClubRacer och vid min sida fick jag fd F1-föraren Martin Donnelly och under pratstunden på väg ut till banan berättade han att han jobbat med Alx Danielsson och Robert Dahlgren. De första varven fick man försöka lära sig banan men det gick fort men hjälp från Martin. Elise:en är en mycket lätthanterlig liten bil och är förståligt nog mycket lik min Opel Speedster. Lite understyrd i lågfartskurovor och på grund av motorstorleken lite mindre vridmoment än min, men på det hela taget en mycket förarvänlig bil. Martin berättade att Elise är ungefär lika snabb som Evora på den södra delen av banan som inte har så länga raksträckor men tappar mark på norra delen som har långa rakor. Jag frågade också vilken av bilarna han föredrar men fick det diplomatiska svaret att han föredrar Evora när han är ute med familjen och Elise om han skall leka av sig.

Clive Chapman var tyvärr inte på plats hos Classic Team Lotus men här är en rundtur alltid lika trevlig. Man underhåller ca 25 gamla formelbilar och av dess var väldigt många inne för översyn. Till årets Goodwood Festival of Speed skall Martin Donnelly:s köra sin Lotus typ 102 och den håller på att renoveras. En amerikan har nyligen köpt Jim Clark:s typ 25 som var inne för översyn och samtidigt hade han sin typ 20 inne. Typ 76 som inte var så framgångsrik hade innovationer som dubbla bromspedaler (en för varje sida) och dubbel vinge bak (hög och låg). Förutom de många bilarna såg vi även arkivet med alla ritninger och diverse sparade grejer som exempelvis varvkort. Utanför skruvades det på en typ 23 som är vacker liten kaross-bil. Man berättade också om den pedantiska renoveringen av Lotus typ 38 som Jim Clark vann indy med. Bilen ägs Ford:s museum och man ville att alla ”ståltrådaslåsningar” av skruvar skulle vara tvinnade på samma håll efter renoveringen.

Besöket hos Lotus Engineering handlade mest om bilarna som presenterades i Paris. Man började med att hitta en design för ansiktet (fronten), man hämtade inspiration från bland annat Seven med en ganska fyrkantig och långt framskjuten nos. Vi fick också en inblick i processen med att ta fram lermodeller först i liten skala och sedan i full skala. Intressant var också att höra hur man kompromissat med formerna för att passa in de stora (enligt Lotus) motorerna från Toyota och att man i stället börjat funderat på att tillverka egna motorer som kan anpassas på ett bättre sätt.

Vi fick därefter komma in i modellverkstaden där bilarna från Paris stod uppställda. Eterne har inte blivit en konceptbil utan den finns bara som ”dummie” och Esprit:en var för tillfället i New York så vi fick i stället se en ”dummie” av den.

Elite var mindre än jag förväntat och det beror troligen på att jag sett den som fyrsitsig, den är snarare en 2+2 vagn. I baksätet kan bara korta personer sitta så länge taket är uppfällt (de sitter under bakrutan). Designen är ganska fräck med detaljer och luftutsläpp på huven som ger ving-känsla.

Esprit var också mindre än jag förväntat och den är förhållandevis lik Elise. Bakdelen med ett utskjutande mittparti gjorde sig ganska bra i verkligheten men samtidigt kändes det som att den kommer att se bättre ut med ett smalare bakparti. Proportionerna som på bild ger en lång bakdel var inte så framträdande i verkligheten.

Elise har sedan jag såg den på bild första gången varit min favorit och i verkligheten var just så snygg jag förväntat. På Elise kan man dock förvänta att det blir en del förändringar. Hela frontpartiet är i ett stycke och det känns svårt att få till den öppningsbar. Bak finns bara en liten motorlucka och troligen måste något mer kunna öppnas där.

Elan har på bilderna varit väldigt bred över bakdelen och tyvärr var den det i verkligheten också. Men om man undviker att titta på den snett framifrån är den väldigt vacker. Det är också den bilen som är minst futuristisk med enkla och rena former. Tror att Elan kommer att må bra av ett mindre motorpaket som gör bakändan smalare.

Eterne är stor men den är också fullt fyrsitsig och därmed också den bil som känns längst ifrån vad man förknippar Lotus med. Den ligger också långt ifrån den typ av bilar som intresserar mig och får inte mer än en axelryckning av mig…

I fabriken börjar det i två linjer där Elise-plattformen med Elise, Exige, 2-eleven och Tesla är en medan Evora bildar den andra linjen. Här kompletteras ”mittbiten” med paneler, elsystem, kylrör etc. Under krockproverna var Evora-chassiet så styvt att men kunde återanvända mittplattformen för flera krockprover. Främre och bakre ramdelarna fångade upp krockenergin utan att skada mittplattformen. Chassiet är ca 3 gånger styvare än Elise och det beror på att man har förstärkta ”aluminium-boxar” under stolarna.

Därefter delas det upp i två nya linjer där Tesla blir en linje och Lotus bildar den andra. Det är främre och bakre ramen med motorer och styrning som monteras på. Därefter kommer fler karossdelar på och det sista i inredningen. Mot slutet av linjen där bilarna nästan är färdiga hittade en gentleman från en fransk klubb sin beställde Evora.

Därefter går bilarna vidare till kontroll på rullande landsväg och täthetstest (vatten). Vidare slutkontrolleras alla bilar innan de kommer ut till uppställningsplatsen för färdiga bilar.

Därefter körde instruktörerna några snabba varv (med de som ville) på testbanan. Efter några avslutande ord, en påse med gåvor ord och ett gruppfoto så bar det vidare mot Oxford med övernattning och gemensam middag.

Efter en kortare körning var vi på Lotus Renault GP (LRGP) i Enstone. Innan rundvandringen började fick kaffe i ”museet” där man även kunde kör virtuellt. Vi fick information om historian som börjar med resterna ur stallet Toleman (Lill-Lövis har kört för dem). LRGP är en plantskola för F1-folk då man själva utbildar personerna som jobbar där. När stallet går bra så blir personerna eftertraktade, de försvinner till andra stall och då går det naturligtvis sämre. Att man inte ”köper” folk från andra stall innebär att man klarar sig på en ganska liten budget (5:e störst enligt dem) och rent historiskt är de alltså bra i vågor. Naturligtvis ställdes frågor om Pat Symonds och ”crash-gate” (när Piquet beordrades att krocka för att Alonso skull vinna i Singapore 2008) men svaren var mycket diplomatiska…

För några år sedan så investerade LRGP i ett nytt center för CFD (Computational Fluid Dynamics, datorberäknad flödes dynamik) med en ny stordator som kör beräkningar 24 timmar om dygnet. En beräkning tar ca 10 timmar att slutföra och stordatorn klarar mängder med beräkningar (RAM-minnet var på 10 000 Gb). Man använder ett program från CD-adapco som flera stall använder. Boeing har insett att LRGP gör mycket mer avancerade beräkningar än vad de gör så de tillhåller deras program också. LRGP utvecklar alltså Boeings program. Om Boeing hade haft resurser att lägga lika mycket tid på aerodynamiken som LRGP gör hade man kunnat spara mycket flygbränsle. Fördelen med CFD är att man kan se luftströmmarna på ett mycket bra sätt, men samtidigt är de inte så korrekta, så man måste även köra i vindtunneln för att nå ett bra resultat. Viktigast för aerodynamiken är fronten eftersom den påverkar luftströmmen kring hela bilen.

Man har alltså genom att ha avgasutsläppet framför ”sidepodsen” (nytt för i år) kunnat påverka en större del av luftströmmarna kring bilen. Konventionellt släpper man avgaserna ovanpå diffusern och då påverkas det aerodynamiska marktrycket av gaspådraget vilket alltså de undviker nu.

Man har en ”skak-maskin” som utsätter bilarna för de statiska krafterna som bilen utsätts för under ett lopp. Man får alla data från sensorer på bilen från ett snabbt varv under fredagens träning och matar in det i maskinen. Sedan utsätter man en testbil för ett varv och hittar optimala inställningar på dämpare och fjädrar som man sedan skickar tillbaka till teamet innan kvalificeringen på lördagen. LRGP sätter upp sin bil väldigt mjuk i förhållande till andra stall och denna mjuka inställning generar ett stort ”mekaniskt grepp”. När vi var där var det tyvärr ingen bil monterad i testriggen men vi fick se en video på hur det ser ut. Det var ett varv från Circuit de Catalunya (Barcelona) och oj vad det hoppade och studsade. Detta ser man alltså inte så tydligt i TV. Gentlemannen som var operatör studerar naturligtvis de andra stallen och ansåg att McLaren måste ha ett mycket bra aerodynamiskt grepp (litet mekaniskt grepp) för speciellt Hamiltons bil tyckte han var mycket hårt inställd.

LRGP tillverkar nästan alla delar i Enstone, de stora delar man inte tillverkar är motor (Renault), fälgar (OZ Racing), ECU (engine control unit, tillverkas av McLaren enligt reglementet) och däcken (Pirelli). I metallverkstaden fanns en hel hög med CNC-maskiner (Computer Numerical Control) där man fräser ut många delar ur block. Man jagar varje gram och fräser bort allt som är överflödigt, vi fick känna på en bromspedal som inte vägde många gram. I svetsverkstaden svetsar de bland annat ihop avgassystemet, vi fick känna på ett grenrör och det vägde ingenting. Avgassystemet byts till ett nytt innan varje lopp (på söndagen). Vi fick också känna på en metallbit som användes på den tiden då de fick vikta upp bilarna och denna lilla metallbit vägde säkert 15 kg.

I plastverkstaden fick vi se hur en ”tygbit” klipptes ut, fogades ihop och vacuum-packades för att senare bakas i autoklaverna. För ca 15 år sedan använde man a-armar i metall och de vägde ingenting, men dagens a-armar i kolfiber vägde mycket mindre. Vi fick även en genomgång av funktionerna på ratten som jag tror vägde så mycket som ca 5 kg. De hade en massa vitrinskåp med delar från olika år som de förevisade och det är imponerande vad lite alla grejer väger. Växellådshuset var i kolfiber förr när det fick bytas ut fritt, men är nu i metall då reglerna begränsar hur många växellådor man får använda under ett år.

I vindtunneln pågick tester så vi fick bara se den från utsidan. Den är gjord för modeller i 60% storlek men man kör även tester i 50% storlek. När McLaren investerade i fullskale-vindtunnel funderade man på att också göra det. Nu säger reglementet att man måste avstå från andra tester om man kör fullskale-tester, så man är nöjda med sitt beslut att inte bygga en ny vindtunnel. De regeländring som man gjort för att skära ner kostnaderna inom F1 påverkar alltså dem en hel del.

I samansättningsverkstaden hade plats för 5 bilar, 2 av platserna används för förra årets bilar då de används för uppvisningskörningar, 1 plats används för att sätta ihop prototyper och 2 platser används för årets bilar. I dessa satte man ihop bilarna som skulle till Turkiets GP (om 1,5 vecka). Petrov som bor i närheten var ofta på besök men inte idag. Utanför packade man lastbilarna och alla containrar. Det är ett stort jobb att hålla rätt på alla delar, vad som skall packas och skickas, så logistikavdelningen är ganska stor.

Efter en avslutande lunch i museet fick vi en påse med gåvor.

Bilder

Film (med microkamera)